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La masa crítica en el urbanismo y la movilidad

El nombre pudo ser planteado en sociología (o más concretamente en sociodinámica) por su similitud al concepto físico que indica la cantidad mínima de material necesaria para que se mantenga una reacción nuclear en cadena. Y, es que, la masa crítica a nivel social no es más que la cantidad mínima de personas necesarias para que un fenómeno concreto tenga lugar, adquiriendo una dinámica propia que le permite mantenerse en el tiempo e, incluso, crecer.

Cualquiera que haya emprendido un proyecto, participado en un colectivo o sido miembro de una asociación conocerá bien las frustraciones que se producen cuando una sola persona tiene que cargar con actividades que, a priori, iban a ser colectivas. No es reprochable, pero está claro que el grado de compromiso con cualquier objetivo es variable. Por eso, es necesario formar grupos con un número suficiente de personas como para que las iniciativas perduren y se visibilicen.

La masa crítica y el efecto del centésimo mono

El efecto del centésimo mono es un fenómeno en el que se supone que un comportamiento aprendido se propaga rápidamente desde un grupo de monos hasta todos los monos, una vez que se alcanza un número crítico de iniciados. Por generalización, se refiere a un fenómeno por el cual, una vez que una cierta parte de una población ha oído hablar de una nueva idea o aprendido una nueva habilidad, la difusión de dicha idea o habilidad entre el resto de la población se produce en forma instantánea, mediante algún proceso todavía desconocido.

Los artículos publicados originalmente que describían este proceso, explicaban cómo el comportamiento de lavado de la batata se extendió gradualmente a través de todos los monos objeto de estudio y pasó a formar parte del conjunto de conductas aprendidas a través de la observación e imitación que los monos jóvenes realizaban de los monos adultos. Los monos mayores que no sabían cómo lavar las batatas tendían a no aprender. Como los monos más viejos murieron y nacieron más monos jóvenes, en poco tiempo la proporción de los lavadores fue naturalmente mayor.

Resulta innegable que este efecto de observación e imitación está detrás de muchos de los comportamientos humanos. Fundiéndolo con la seguridad que aporta circular en un grupo amplio y compacto (masa crítica), cientos de activistas suecos llevaron a cabo manifestaciones en bici en Estocolmo en la década de 1970. No sólo se manifestaban, sino que eran vistos. Y eran suficientes como para conseguir la permanencia de las actuaciones en las que reclamaban un espacio en la ciudad. Este mismo modelo se extendió posteriormente a San Francisco, donde en 1992 se celebró el primer Commute Clot, lo que supuso la explosión del fenómeno a nivel global.

Fuente: ecomovilidad.net

Estas manifestaciones en  forma de masa crítica no están exentas de polémica y los más críticos llegan a considerarlas un intento deliberado de obstruir el tráfico y alteran las funciones normales de la ciudad. Sin embargo, cabe preguntarnos, ¿qué es lo normal? ¿Y lo normal puede estar reñido con lo razonable?

La masa crítica como medida de la demanda mínima

En el diseño de los medios de transporte motorizados en la ciudad es necesario tener una demanda mínima que justifique la prestación de los diferentes servicios de transporte. Cada medio de transporte tiene su capacidad máxima pero también necesita de una masa crítica que podemos asociar con una demanda mínima para que la prestación del servicio resulte rentable desde los puntos de vista económico y social.

¿Cómo conseguir esa masa crítica? Muy sencillo: a través de una planificación urbana ligada a la planificación de la movilidad, haciendo que las ciudades tengan una compacidad adecuada y con una jerarquización del espacio público que priorice al transporte público sobre el coche.

La masa crítica en el reparto del espacio disponible para los peatones

Resulta curioso ver cómo hay determinados actos deliberados que se producen en la ciudad son tomados como normales y otros como raros. Y estoy convencido de que ambos dependen de esa masa mínima de gente que los realiza. Por ejemplo, a muy poca gente parece sorprenderle que particulares y empresas aparquen en la acera, sobre todo en las periferias, lo cual es una de mis grandes luchas:

Sin embargo, ¿por qué no llama la atención? ¿Y por qué sí la llama un coche en doble fila? Porque el coche aparece siempre como el actor principal en el espacio público y obstaculizarle se nota más que obstaculizar a un peatón, que total, por norma general no suele ni quejarse.

Pero la situación empieza a ser ya vergonzosa. ¿Hará falta una masa crítica de peatones para reclamar nuestro espacio en las calles? Y, de realizarse, ¿qué masa crítica es necesaria? ¿dónde, cuándo y cómo visibilizar algo que todos hacemos y para lo que no necesitamos objetos? Porque las masas críticas de ciclistas tenían un icono chic y comercializable, pero ¿qué tenemos los peatones?

Quizá es el momento de empezar a discutir la normalidad, de buscar estrategias de visibilización a través del urbanismo táctico (como la de la imagen principal) y de, parafraseando a Josu Benaito, empezar a “pensar con los pies”. Quizá demos así con la fórmula para evidenciar el problema y buscar soluciones que pasen por devolver a cada modo de moverse el espacio que le corresponde en la ciudad:

Aunque bajo mi punto de vista el 2º y 3º puestos están disputados y creo que me decantaría por el transporte público por delante de la bici, la imagen es suficientemente potente como para ilustrar a lo que me refiero. Fuente: la hicimos en un informe de Hécate Ingeniería y la modifiqué recientemente para el taller de CiViNET en el que estaré participando mientras se publica el post

 

http://urbanismoytransporte.com/